铁路给我们带来了什么?(二)

编辑:李雨楠    来源:吉林广播网   2018-03-05

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东北平原地形平坦、土地肥沃,属于世界著名的黑土壤带,盛产大豆(黄豆)、高粱等农产品。随着铁路的通车运营,地处东北中心区域及东清铁路枢纽的长春变身为东北亚地区的经贸重地。20世纪初,大豆是西方各国食品、日用化工重要的原料,日本也将大豆做为肥料。于是,粮豆交易繁盛的长春曾被冠以“豆城”之名。

铁路 铁路(二):大豆和马匹是长春的国际名片

中东铁路是中国第一条长距离的近代交通线,它沟通境外的地域距离长,国际口岸众多。绥芬河、满洲里、大连都是沟通国际的出口。大连则是当时国内吞吐量最大的港口,沟通的航线一直到北美和欧洲,主要的输出品就是大豆,大豆一直会运到欧洲去。于是,长春的大豆加工产业也变得越来越系列化。大豆生产出来后形成豆粕,运出去之后可以生产其他的工业品,如肥皂;还可以变成肥料;当然,最主要的产出是豆油。当时东北地区的农产品深加工在国际上已经处于领先地位。

铁路 铁路(二):大豆和马匹是长春的国际名片铁路 铁路(二):大豆和马匹是长春的国际名片

据资料记载,19世纪末,长春附近大豆耕种面积均不低于全部耕地的20%,有的甚至超过一半,入冬以后用马车运去营口,开春开航南运。因此在长春的粮栈和大车店数量众多。粮豆贸易的发展同时还促进了牲畜交易的繁荣。

从商品输出方面看,长春这个名字在国际上的印象主要来自于两宗事:一是大豆,二便是马。黄豆作为输出品来说,除长春之外,开原、哈尔滨都是黄豆输出的大型市场。而马匹市场,到晚清和近代时,在东北只有长春是独立的。

铁路 铁路(二):大豆和马匹是长春的国际名片

地处吉林省西部的洮南,在1905年的时候就已经成为拥有5万人口的东北大城市,和当时长春的人口接近。从前,辽河航运把东北地区的土特产品运到国际市场,其中有一个重要的产品就是马的输出。洮南为蒙古族聚居地,因而主要出产蒙古马。昔日洮南的马匹运输路线是走辽河,辽河水运衰落之后,便改为从洮南入长岭和农安,再运到长春,再经中东铁路直接运往大连。

马业的兴起刺激了长岭和农安的马业的发展,农安马业兴起后,便有源源不断的马匹运送到长春,在长春四道街、三道街一带有着十几个大马店,每个马店平均有200匹马左右,卖完之后便继续从农安、长岭、洮南调运,因而长春的马业繁盛异常。旧长春马市大牲畜的日交易量平均可达400头,高峰时近千头,牲畜交易税也成了地方财政收入的重要来源。

东北铁路历史悠久,从1891年清政府修筑关内外铁路起,迄今已有120多年。东北铁路以其路网形成最早、布局致密、运输能力强大而在中国铁路发展史上占有十分重要的位置。这条穿山越岭、跨江衔海的中东路得以顺利建成,和东北地区的自然资源尤为密不可分。

东北的土地开发较晚,土地肥力极好,农产品产量高,土地的资源的比例在全国土地用量最大,因而农产品的商品化率也相当高。同时由于东北地区中国森林面积最大,特别吉林省东部地区,九台向东的舒兰、蛟河、敦化,当时就有几十个窝集,窝集就是大森林的旧称。森林多是没有开发的原始森林,其中盛产的红松是建筑所用的最好材料。20世纪初,中国走向早期现代化之时,各城市兴起对木材的需求量非常巨大。此外,在矿业方面,20世纪初随着铁路的兴起,近代工业随之在东北落地生根,对燃料的需求量也非常大。吉林省蛟河、舒兰一系列的煤矿都在这时开始开采,特别是蛟河煤矿的煤质非常好,灰份小,从而也获得了国际上的认可。

除自然资源发达外,那东北大平原的地势客观上也降低了修铁路的成本。如吉林境内的铁路,除吉敦铁路需要架桥以及开凿老爷岭隧道略有困难外,剩下的铁路修筑地可谓一马平川,十分顺畅。

综合以上原因:农产品商品化率高、森林资源和矿业资源蕴藏丰富、建设交通线成本又很低、人口又相对少,移民人流流动大,物流集聚、集散更是超越国内其他地区,对于修铁路而言,东北拥有着得天独厚的自然与人文环境。

如今,提起这条中东铁路,或许很多人已经感到遥远陌生。这条百年老铁路,是中国东北近代城市化的历史起点,在这两条的铁轨上,发生了太多风云变幻的历史,对中华民族的命运产生了深远的影响。

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据吉林省文化厅统计,目前吉林省境内仅有22.5%的中东铁路遗存被列为文物保护单位,其中只有长春市二道沟邮局旧址、德惠市“大白楼”旧址、公主岭市俄式建筑群等少量遗存得到有效利用。

这些饱经风霜的历史遗迹是研究中东铁路的物证,它们能永远为人们诉说这段不应被后人遗忘的历史。因此,对中东铁路遗存的保护挖掘在当下显得刻不容缓。

(未完待续)


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